联系电话 010-69801530

汽车拆解行业专题报告:政策持续推出,激活汽车拆解市场潜力

发布时间:2021-06-19 03:10:48 人气:600 来源:

  如需汇报请登陆【未来智库】。

  1、汽车拆解:联接市场销售与生产制造的重要一环

  1.1. 会出才有入,理清撤出安全通道方能推动市场销售

  汽车全产业链做为仅次房地产业的第二大全产业链,是危害绿色经济产业发展规划的重要一环。汽车全产业链构造关键包含商品的技术性、零部件的购置、汽车生产商、市场销售和服务项目四个层面,上下游涉及到钢材、机械设备、硫化橡胶、石油化工、电子器件、纺织品等领域,中下游涉及到商业保险、金融业、市场销售、检修、加气站、货运物流、餐馆等领域。

  汽车领域因为产业链关联系数较高,产生了极大的经济发展传动链条,对国家和地区经济发展具备红药水带动效用,具体表现在提升我国财政总收入、推动有关产业发展规划和提升就业岗位三个层面,依据中青报数据信息,现阶段全国各地与汽车产业链有关的就业人口早已占到总人数的六分之一,早已变成 社会经济的发展的关键主导产业。

  2018 年至今,受宏观经济gdp增速下降、中美贸易摩擦,及其消費自信心等要素的危害,与此同时因为购臵税政策优惠全方位撤出,促使在我国汽车市场的需求遭遇很大的工作压力。2019 年我国汽车生产量、销售量各自为 2552.80、2576.90 万台,同比减少 8.72%、8.23%,在我国汽车销售量不断降低,产业链进到低潮期。而在今年的一季度至今,受肺炎疫情危害在我国汽车销售市场持续下降趋势,在今年的 2 月,汽车销售量各自进行 28.5 万台和 31 万台,同期相比各自降低 79.8%和 79.1%,并于 3 月至今同期相比逐渐转暖。

  为了更好地平稳和激励汽车市场的需求,今年初至今我国汽车行业协会号召颁布高产营销现行政策。研究会明确提出“稳定增长、促消費”有关现行政策提议,包含积极推进包含湖北地区公司的复工复产;确保劳动力,提升 货运物流高效率;调节“双积分”考评、减缓“国六”合格车系等积极主动减负增效现行政策;提升并持续新能源车补贴现行政策,大力推广新能源汽车产业链,及其尽早颁布激起消費发展潜力系列产品现行政策等。

  在刺激消费层面,中国汽车工业协会提议在限购政策地域适度提升汽车车牌配额制,公开新能源技术汽车限购政策;将本人买车开支列入个人所得税专项附加扣减;调节排量小(1.6L 下列)新能源客车购臵征收率;颁布“汽车下基层”推动消費现行政策;执行“国三”排出车子购臵税免减;增加汽车金融支持;提升 整车出入口增值税退税征收率,推动整车出入口;及其推动二手车商品流通和消費。

  在这里情况下,依据新华通讯社报导,2 月 20 日国家商务部也在日前表明,将科学研究颁布进一步平稳汽车消費的各项政策,缓解肺炎疫情对汽车消費危害。与此同时激励全国各地依据局势转变 ,因时制宜颁布推动新能源技术汽车消費、提升传统式汽车限购政策指标值和进行汽车新旧置换等措施,推动汽车消費。现阶段鹤山、广州市、湖南省等省份依次颁布对策,提升汽车消費。在各种现行政策综合性功效下,在我国汽车市场的需求有希望在二、三季度慢慢修复。

  汽车拆解做为联接市场销售生产制造重要一环,有关现行政策有希望加快实行。此外,在我国销售市场上却有很多使用年限较长的汽车,或带故障经营,导致了比较严重的安全风险;或闲臵停车场,消耗公共资源网;或注入黑市交易,给汽车后销售市场产生品质安全隐患。理清汽车拆解领域,推动比较旧一点的车回收鼓励新汽车消費;合理利用比较旧一点的车資源循环系统利用减少資源耗费,全是我国经济高品质提高的题中必然选择。

  损毁汽车回收拆解是综合性資源再利用的关键方法之一,损毁车子中包括很多废旧金属、废稀有金属、废旧塑料、轮胎胶粉等再生资源,对其开展回收利用可以合理促进年久汽车损毁升级,推动节能降耗和绿色经济发展趋势,是确保国家资源有效利用的有效途径。

  近年来,我国相继颁布有关现行政策整治、加快车辆报废回收拆解。3 月 3 日,中共中央办公厅、国务院下发《关于构建现代环境治理体系的指导意见》,明确提出制定修定绿色经济层面相关法律法规,激励有标准的地区在于我国法律;近日,农业农村部、国家财政部和国家商务部三单位政策研究室协同下发《农业机械报废更新补贴实施指导意见》,对于农机车超期服役难题,颁布损毁升级优惠政策,正确引导全国各地加速年久农用机械损毁升级进展;伴随着最近《报废机动车回收管理条例实施办法》宣布颁布,完全激话汽车回收拆解产业链魅力。

  1.2. 绿色经济减轻資源分歧,再生资源回收利用实际意义重特大

  近些年,伴随着我国经济持续增长和人口数量持续提升,水、土地资源、电力能源、矿产资源等資源不够的分歧愈来愈突显,生态文明建设和生态环境保护的局势日益不容乐观。中国人口占全球人口 1/5 之上,谈水、山林、矿产资源等至关重要資源平均拥有量不够全球 1/3。与此同时,在我国生产工艺、技术水平总体比较落伍,資源采掘、利用方法粗放型,利用率较低且消耗比较严重,企业 GDP 耗能远超资本主义国家,中国資源提供不够,关键資源对外开放依赖度持续升高。

  在这里情况下,大力推广绿色经济,加速创建节约型社会社会发展看起来至关重要。绿色经济以資源的高效率利用和循环系统利用为关键,将传统式经济发展的“資源—商品—废料”单边式平行线方式变化为“資源—商品—废料—再生资源”的意见反馈式循环系统全过程,能够 更合理地利用資源和保护生态环境,以尽量小的資源耗费和自然环境成本费,得到 尽量大的经济收益和社会经济效益。

  而再生资源产业链则是绿色经济发展趋势的关键媒介。再生资源就是指在生产制造与生活消費中造成的,不会再具备原先实用价值,但历经回收、归类和生产加工解决,能得到 新的实用价值的各种各样废弃物。再生资源遮盖了产品和資源在生产制造与生活阶段商品流通的整个过程,从种类看来,再生资源关键包含三大类:金属材料类再生资源、非金属材料类再生资源和废弃电子电器工业设备。

  在我国再生资源利用率相对性较低,我国积极主动新政策出台正确引导发展趋势。据产业信息网数据信息,现阶段在我国再生资源利用率仍相对性较低,关键种类回收率不超过 50%,与资本主义国家 50-85%存有很大差别。比如在废旧钢材回收利用行业,2016年在我国废旧钢材炼铁比仅为11%,较美国、日本、欧洲地区71.7%、54.8%、31.9%的炼铁比差别很大;在希土废弃物回收行业,现阶段在我国技术专业解决希土废弃物的规模企业相对性较少,绝大多数公司自主研发工作能力较弱且经营规模小,商品关键精准定位在中国中低端销售市场,在其中损毁汽车的磁材希土原材料利用率相对性较低。

  近些年,我国也在加快颁布绿色经济、再生资源的有关现行政策。早在 2015 年 1 月,国家商务部公布了《再生资源回收服务体系中远期整体规划(2015-2)》,明确提出培养 100 家上下再生资源回收龙头企业,再生资源回收总产量做到 2.2 亿多吨上下。最近,国务院办公厅下发的《关于构建现代环境治理体系的指导意见》中再度注重制定修定绿色经济层面相关法律法规,激励有标准的地区在于我国法律,有益于进一步发展趋势绿色经济的产业链商圈和产业链方式。

  获益于现行政策的积极主动推动下,与此同时累加污染治理行动推动,环保督察幅度发展增加,在我国再生资源回收总产量持续增长。《我国再生资源回收领域行业分析报告 2018》表明,2017 年我国再生资源回收总产量 2.82 亿多吨,同比增加 10%,回收使用价值 7550.7 亿人民币,同比增加 27.92%,全国各地再生资源回收公司总数为 9 万多家,回收领域从业者约为 1200 数万人。依据国家发改委《循环发展引领行动》,到 2 年,全部資源循环系统利用产业链年产值有希望做到 3 万亿。

  2. 对比美日德,在我国汽车拆解市场前景极大

  2.1. 美日德汽车拆解销售市场质量指标高,年拆解率达到 5-7%

  因为汽车回收拆解产业链与汽车上中下游全产业链密切相关,以美国、日本、法国为意味着的资本主义国家损毁汽车循环系统利用产业发展规划完善,依据我国产经新闻报数据信息,现阶段损毁汽车拆解率达到5-7%。据中投顾问数据信息,资本主义国家总体领域年产值折算RMB超出万亿元水准,领域经营规模非常可观。因为汽车享有经营规模、回收方法、产业链布局的不一样,各个国家在汽车回收拆解管理方式、回收责任主体上也存有一定差别。

  1)美国:标准化破产倒闭买车人损毁车子,回收产业链完善营运能力强

  依据我国物资供应再造研究会统计分析,2019 年美国汽车拥有量约为 2.78 亿辆,拆解率是 5.6%,相匹配汽车年拆解量达到 1557 万台。美国中国有着汽车回收拆解公司超出家,技术专业粉碎公司超出 200 家,零部件再生产公司高达 5 万。

  美国沒有强制报废规章制度,关键借助提升 检验指标值、商业保险维修费用等非强制执行措施逐步推进车子取代,与此同时美国政府部门会给买车人每台报废汽车 4000 美金巨额补助,买车人靠谱损毁意向较强。与此同时高社会化的汽车回收利用产业链也促使回收拆解公司具有极强的营运能力。

  2)日本:回收产业链规范严苛拆解率高,买车人担负回收拆解成本费

  依据我国物资供应再造研究会统计分析,现阶段日本汽车拥有量约为 0.74 亿辆,拆解率是 7.2%,相匹配汽车年拆解量为 533 万台。日专升本报名废汽车回收利用公司约有 8.8 万家和,空调氟利昂解决公司 2.3 万家和,拆解公司超出 6000 家,技术专业粉碎公司超出 1200 家,损毁汽车回收利用率贴近 100%。

  日本的《汽车再利用法》要求,对汽车顾客在年审时征缴汽车回收花费,将回收成本费迁移给顾客,与此同时明文规定汽车制造商与承担拆解公司、破碎公司等的职责权限,日专升本报名废汽车回收拆解再利用产业链提升的构造及优秀的技术性管理体系为高回收拆解率给予支撑点。

  3)法国:汽车生产商担负回收责任,买车人依据车子年产值挑选回收

  依据我国物资供应再造研究会统计分析,现阶段法国汽车拥有量约为 0.46 亿辆,拆解率是 6.9%,相匹配汽车年拆解量 317 万台。

  法国现阶段有着有着损毁汽车拆解公司 4000 好几家,粉碎公司 20 多家。法国具有比较健全的汽车回收拆解相关法律法规、回用技术性和体系管理,法国《限制报废车条例》中要求汽车生产商有责任回收损毁车子,一般低折旧汽车由买车人交给汽车生产商完全免费回收,高折旧车子由买车人定价出售给汽车拆解公司。

  2.2. 美国汽车拆解产业链质量指标高,深层发掘汽车回收经济价值

  因为当今美国汽车拥有量经营规模与在我国贴近,除此之外在我国与美国在汽车拆解回收责任主体、产业链关键特点等层面均比较类似,大家下列关键剖析美国汽车回收产业链方式,做为在我国将来产业发展规划对比参照。

  2.2.1. 美国汽车拥有量全世界领跑,汽车回收产业链质量指标高

  美国聚集的道路是人工流产、货运物流的关键运送根基,与此同时也促进了美国汽车领域的兴起。美国被称作“车轱辘上的我国”,汽车拥有量始终保持世界第一。美国汽车产业链自 20 新世纪至今发展趋势迄今,早已经历了详细的发展、发展、完善环节,近些年美国汽车拥有量基本上平稳在 2.5 亿辆左右。相对应应的,美国平均汽车保有量也长期性稳居全世界第一,2018 年美国上千人汽车保有量达到 837 辆,基本上平均装有一辆汽车。

  汽车损毁量和拥有量高宽比有关,美国的高额汽车拥有量也相匹配着巨大的损毁回收要求。美国健全的损毁汽车回收利用管理体系和完善的回收利用技术性在全世界首屈一指,一般全世界汽车每一年拆解(回收拆解量占有率拥有量)约为 3%上下,而美国拆解率也是达到 5.6%,现阶段每一年损毁回收汽车约为 1500 多万辆。据经济观察报,美国是现阶段全世界最有效的废弃汽车回收国,基本上占每台汽车净重的 80%的构件都被再次利用。

  在高质量指标的汽车回收管理体系下,美国损毁汽车产业链经营规模也在不断发展。据我国汽车报网,现阶段美国拆解汽车公司超出 1.2 万家和,构件再生产公司高达 5 万多家,技术专业粉碎公司超出 200家,年之内可回收废旧金属 1600 万吨级,废钢 85 万吨级,废铜材料 24 万吨级,废锌 11.2 万吨级,废旧轮胎38.6 万吨级,及其超出 4.6 万吨级的可再生产零部件。现阶段美国损毁汽车解决领域总经营规模 700 亿人民币,占美国绿色经济总体年产值三分之一。

  损毁汽车回收后,拆解公司会将可以将有再次利用使用价值的汽车发动机、电动机、变速箱、窗门等零部件,在检测达标后翻修并再次售卖,而金属材料车身粉碎成残片后运到炼钢厂按原材料特性区划重炼锻造新车身。依据我国汽车报网数据信息,现阶段美国设备维修工件销售市场中再生产取代占比较高达 80%,再生产取代汽车零件早已逐渐替代新造汽车零件影响力,变成 汽车零部件市场销售的关键来源于。

  除开拆解回收公司之外,美国的汽车制造业企业也积极主动专注于损毁汽车的回收利用,会与拆解回收公司合作经营,并给予相对应的拆解技术文档。比如通用汽车公司创建并发布了自身的商品拆解指南,在 IDIS 上完全免费给予给各拆解公司。现阶段通用性、深圳福田和菲亚特等大中型汽车企业都把废旧汽车回收利用做为发展趋势汽车加工制造业的关键方式。

  2.2.2. 环境保护 优惠政策逐步推进机动车报废,高回收利用率深层发掘经济价值

  做为联邦制国家,美国现阶段沒有严苛我国法律法规汽车回收利用,关键由生态环境保护总署对于报废机动车回收业制订相关法律法规,针对汽车的商品流通、损毁和回收管理方面关键根据交通运输部《车辆召回法》、中国商务部《汽车保使用方法》、能源部门《平均油耗法》、环境保护局《尾气排放法》。与此同时,美国美国各州也制订了有关的损毁汽车相关地方法律细则,由各州环节保护局对报废机动车回收业实施管理和监督,基本做到了有法可依。

  政府通过环保规定和高额补贴,倒逼车主淘汰报废车辆。美国许多州没有强制报废制度,主要通过增加安全性能年检、汽车排放检测次数、通过高昂的保护费倒逼车主淘汰汽车。此外,由于有关产品连带责任的法规,再加上完善的环境保护法规体系,使得美国汽车消费者不能废弃报废汽车。根据东方网数据,同时美国政府会对每辆报废汽车给予 4000 美元的高额补贴,权衡之下美国车主一般主动将报废汽车提交给回收拆解企业,在源头上保障了报废汽车正规回收。

  汽车生产企业技术共享,推动汽车回收产业发展。在避免连带环保责任以及市场机制的驱动下,美国汽车生产企业投资设立专门的报废汽车回收利用技术研究机构,开展合作研究并实现技术共享,推动了整个报废汽车回收利用业的行业发展与进步。其中美国三大汽车公司通用、福特、克莱斯勒也于 1991 年成立了车辆回收联盟(VRP),主动出资开展报废汽车回收利用技术研究,承担起报废汽车回收利用领域的职责。在三大汽车公司的带领下,美国 2001年通过制定《未来报废汽车回收利用指南》,明确了美国报废汽车回收利用率要在 2 年达到 95%,,基本实现废旧汽车部件全循环利用。

  2.3. 政策掣肘,我国汽车拆解尚未起步

  我国汽车保有量规模持续扩大,未来仍有增量空间。近年来,我国宏观经济增长推动了汽车产业迅速发展,带动汽车保有量规模不断扩大。2019 年,中国汽车产量、销量分别为 2552.80、2576.90 万辆,同比减少 8.72%、8.23%;2019 年国内汽车保有量约为 2.6 亿辆,同比增长8.21%,目前已经接近于美国保有量水平。

  目前虽然中国汽车保有量已达到全球前列,但人均保有量仍较发达国家有巨大差距。2018年中国汽车千人拥有量仅为 170 辆,仅为排名第一美国的 837 辆的五分之一。目前美国等发达国家汽车保有量多年增速稳定在 0-4%之间,而我国随着经济的高速发展,人均 GDP 持续创新高,我国居民千人汽车保有量仍保持较高增速。随着经济持续增长,我国汽车保有量仍有较大成长空间。

  保有量的规模扩大带来汽车报废量快速增长。我国庞大的汽车保有量规模也带动了报废拆解的汽车数量也在不断提升,我们以商务部发布的《机动车强制报废标准规定》为参考,其中各类汽车报废年限为 8-15 年,小微型载客汽车报废年限为 8 年。自 2011 年开始,我国的报废汽车数量递增式增长,当前我国汽车保有量小微型载客汽车占绝大部分,按照平均 8-15年的报废年限,我国汽车报废将持续增长。

  尽管目前我国报废汽车规模巨大,但我国实际回收拆解率一直处于较低水平。据公安部统计,2019 年我国汽车回收数量 195 万辆,实际回收数量仅为保有量的 0.75%,距离美日德汽车拆解率 5.6%、7.2%、6.9%存在明显差距。如按照上述国家平均拆解率 6.6%测算,我国年汽车拆解量为 1716 万辆,是当前的 8.8 倍。我国拆解率低主要由于初期政策计划经济模式的限制,我国绝大多数报废汽车流入黑市回收,经过非法改造后直接在三、四线城市销售,或是地下拆解后五大总成等零部件直接翻新销售,造成了严重的环境污染和交通安全隐患。

  相比发达国家,我国汽车回收拆解行业规模尚小。与发达国家相比,我国报废汽车回收利用管理工作起步晚,相关法律不健全并缺少具体实施细则,距离法制化的要求还存在差距。从具体内容来看,我国旧版《报废汽车回收管理办法》(2001)等相关法令更多侧重于汽车的报废环节,对回收、拆解环节缺少引导,无法适应目前我国汽车高报废量、资源循环利用需求高等现状。

  在国家报废汽车资格认定制度背景下,我国汽车回收拆解产业处于发展初期。根据东方网数据,2017 年底,我国报废汽车回收拆解企业 712 家,回收网点 3140 个,同比增长 9%;经营场地总面积为 2015 万平方米,同比下降 2.2%。2017 年底,全国报废汽车回收拆解从业人员人,同比下降 41.6%;企业资产总为 219.3 亿元,同比下降 20.2%。从业人员大幅减少主要原因一方面是自动化水平提升,机械装备拆解作业不断代替人工拆解;另一方面是专业化拆解公司己在行业内兴起,报废汽车回收企业专门聘请专业拆解公司进场拆解,企业闲臵人员不断减少。

  对比发达国家,目前我国报废汽车产业主要存在以下问题:

  1)旧政策侧重报废而非再生,正规企业收购价格偏低。《报废汽车回收管理办法》要求报废汽车回收拆解企业不得出售报废汽车五大总成,只能作为废金属进行出售。根据我们此前华宏科技深度报告测算(表 12),单辆车若单以废料回收价值约 3509 元,而单辆车仅五大总成回收价值高达 7000 元。企业通过出售废料的方式盈利水平低,从而决定了给报废车主的收购价格也低,导致报废汽车车主缺乏通过正规途径报废汽车的动力。

  2)牌照资质控制严格,回收体系尚未完善。由于过去政策对汽车回收企业资质控制较严,“一城一牌照”的规定也使得回收企业只能通过并购扩张市场份额,因此目前我国还未形成全国规模的大型报废汽车回收企业,大多为区域性的中小型公司,回收体系尚未完善。

  3)税收政策导致正规回收企业经济效益差。在实际操作过程中,个体运营的报废汽车回收网点经济效益好,公司运行网点反而经济效益差,主要差别就在于税收政策差异。由于收集报废汽车是无法获取发票,而公司是一般纳税人,所以公司承担所有增值税税点。但是个体经营商的税费是包销的,因此,报废汽车行业在税收政策上对个体经营有较大的优势。

  4)补贴力度相对较低,车主回收动力不强。尽管近年来,补贴范围已经由货车、客车延伸至私家车和专项作业车,但补贴力度仍与非正规回收价格存在一定差距,一线城市中一辆汽车非法二手车市场回收价高达 3-4 万元。且低残值报废车回收价值相对更低,由于需要处理违章以及销户手续繁杂,大部分车辆被车主随意丢弃,造成大量资源浪费和环境污染。

  3. 对标 LKQ:美国汽车回收绝对龙头,外延并购扩大业务版图

  3.1. 报废汽车零部件回收起家,外延并购延伸翻新制造业务

  LKQ 公司成立于 1998 年,最早由美国几家汽车零部件回收企业合并而成,主要从事报废车辆回收拆解业务。随后公司通过收购重组来扩展拆解行业帝国版图,公司 2003 年在纳斯达克上市,并进行超过 220 多次的并购重组,将汽车后市场、再生、翻新和再制造产品供应商和制造厂、自助零售业务、以及专业汽车后市场设备与配件供应商囊括旗下。

  目前,公司已经成长为北美汽车碰撞件市场的第一大分销商,据公告,公司占据北美回收、翻新、再制造零场部件市场 25%份额,售后碰撞场件市场 50%份额,2019 年公司在北美回收车数高达 30.9 万辆,约占美国报废汽车总数的 2%-3%,绝对龙头地位优势显著。此外,公司也通过并购布局欧洲市场,成为英国、意大利、德国等国最大机修件、零部件分销商,海外市场也成为公司收入增长的重要支撑。

  公司主营业务分为三个板块,分别是售后翻新产品、回收产品和其他产品。其中回收产品在初期为公司收入来源,收入占比超过 70%。自 2004 年开始,公司专注于汽车后端市场,将拆解的碰撞零配件进行翻新并在后端市场上销售,并于 2007 年以 8.1 亿美金收购汽车后市场零部件供应商龙头 Keystone 汽车工业公司,迅速扩张售后翻新产品业务。截止 2017 年公司售后翻新产品业务占比高达 75%,贡献公司收入主要增量,而回收产品业务占比仅为 19%。

  公司早期主要市场集中在北美地区,收入占比超过 90%。随着北美汽车保有量规模趋于稳定,报废汽车回收再制造行业成熟,近年来公司北美业务收入增长基本稳定,年收入增速保持 7-8%左右。由于欧洲汽车后市场存在较强发展潜力,随着公司通过持续并购搭建泛欧洲分销网络的战略,目前欧洲市场成为公司主要收入增长动力。公司于 2011 年收购英国 ECP,2013年收购荷兰 Sator,2016 年收购意大利 Rhiag,2017 年收购德国 Stahlgruber,完成欧洲大陆的业务版图扩张。2018 年公司欧洲市场实现收入 52.22 亿美元,同比增长高达 43.58%,占比公司总收入 43.97%,目前收入规模已经超过北美市场。

  汽车配件按处理方式一般分为机修件和碰撞件,其中机修件为机修保养类部件,包括发动机、变速器、制动器等;碰撞件为车身部件及碰撞时需要更换的部件,即车辆发生事故要更换的部件,主要包括保险杠、挡泥板、车箱盖等。在美国,机修件和碰撞件在汽车后市场存在显著差异,一般碰撞件市场是由保险公司作为购买者来带动的,而机修件的汽车后市场则是由车主驱动的。LKQ 各区域市场主营产品业务也存在差别:

  1)北美市场业务以碰撞件为主,根据公司公告,其中售后碰撞件主要采购自低成本的海外供应商,其中 48%来自于中国供应商,49%来自于美国本土供应商。回收碰撞件则是主要来自于保险公司拍卖的事故车辆。

  2)欧洲市场业务以机修件为主,根据公司公告,欧洲市场碰撞业务占比仅为 3%。欧洲机修件供应商大部分为欧洲本土厂商,占比高达 92%,剩余 8%主要来自于中国。

  3)公司还在北美、加拿大布局了其他特种业务,产品主要包括卡车和越野车、速度和性能部件、游艺车、拖车、车轮与轮胎、杂项配件等。

  3.2. 收入业绩持续增长,毛利率保持高位稳定

  在外延并购持续扩大规模的支撑下,近年来 LKQ 的收入业绩保持稳定增长。受益于并购德国 Stahlgruber,公司 2018 年实现收入 118.77 亿美元,同比增长 21.98%。而 2019 年由于宏观经济周期下行,全球汽车市场也同比下滑 4.4%,公司收入增速出现回调,2019 年公司实现收入 125.06 亿美元,同比增长 5.30%;而受益于盈利能力提升,实现归母净利润 5.78亿美元,同比增长 12.18%。

  公司盈利能力保持稳定,公司 2019 年毛利率、净利率分别实现 38.80%、4.36%,分别同比上升 0.28、0.29 个 pct。近年来公司盈利能力基本稳定,毛利率维持 40%上下,远高汽车零部件行业平均 20%左右水平,体现出公司较强的成本管控能力和回收翻新技术。未来公司有望继续扩大业务规模,规模化优势有望进一步凸显。

  公司近年来在并购整合过程中,资产收益率情况相对稳定,ROE 保持 10%以上,ROA 稳定在 5%上下。2019 年公司 ROE、ROA 分别为 11.03%、4.48%,体现公司对收购标的较好的整合能力。公司资产负债率始终保持在 50-60%之间,2019 年资产负债率 60.31%,资产负债率小幅上涨,仍处在安全波动范围内。公司 2019 年流动比率 2.15,近年始终保持在 2 以上,体现公司偿债能力状况较好,企业现金流稳定。

  3.3. 美国回收政策建立先天优势,打通产业链奠定霸主地位

  事故车拍卖产业成熟,保障回收公司车源供给。一般美国的事故车报废辆在经过保险公司推定全损后,需要交给汽车拍卖公司拍卖,回收厂、维修厂通过竞拍获得事故车后,将车辆维修、拆解、配件翻新后再次流入市场。根据中国汽车报网,美国事故车拍卖量每年高达 300-400万辆,其中全美最大的汽车拍卖公司是 Copart,年拍卖量大于 130 万台,其中大于 110 万台来源于事故全损车,是一家连接保险公司和汽车零配件经销商之间的中介平台。成熟的事故车拍卖市场保障了汽车回收拆解市场的货源,LKQ 的废旧车辆的主要来源于 Copart 公司拍卖的全损事故车,供给量充足。

  此外,美国的汽车拆解政策也与 LKQ 业务高效联动。美国的政策是车主的汽车在进行维修时,保险公司会为车主提供免费的暂时用车,而车辆报废会给车主提供补助,这两项举措会促使车主在修理和报废之间做出选择,而不是选择不报废继续使用老旧车辆。加之 LKQ 公司已经建立起北美和欧洲的回收服务网络,欧美大部分地区都有销售和回收网点,从来促成了更高的订单完成率和客户的响应速度。

  打通产业链扩大规模效应,上下游协同优势显著。LKQ 另一大优势在于通过外延并购,打通产业链纵向发展上下游一体化业务,由开始的单一报废汽车回收拆解企业成长为全球布局的汽车零部件、配件分销商。LKQ 清晰预判了全球汽车保有量持续增长背景下回收产业重要性,公司通过积极的并购战略整合产业链,并借助资源整合进一步扩大规模优势。

  LKQ 的发展史为国内回收企业的发展远景提供了良好的参照,回收企业可通过在产业链上下游纵深发展,将产业价值最大化。一方面有利于企业本身做大做强、持续提升盈利能力,另一方面随着正规回收企业议价能力增强,也能进一步规范汽车回收源头,更有利于汽车资源的循环利用与环境保护。

  4. 我国政策顺拆解行业,汽车拆解市场有望激活

  4.1. 政策方向理顺汽车拆解产业链,有待细则落地加速实施

  早期我国对于报废汽车相关回收管理主要有“一个办法、两个规范”,分别为《报废机动车回收管理办法》(2001 年出台)、《报废机动车拆解环境保护技术规范》(2007 年出台),以及《报废汽车回收拆解企业技术规范》(2008 年出台)。但早期政策主要侧重于报废而非回收,已经不适用于我国目前汽车规模量规模和市场环境,目前国家正积极出台修订相关政策。

  2019 年 1 月 30 日,国务院通过《报废机动车回收管理办法(修订草案)》,并在 2019 年 4月 22 日正式发布《报废机动车回收管理办法》,于 2019 年 6 月期开始实施。相比于原有的《报废汽车回收管理办法》,新办法有以下三大亮点:

  1)取消总量控制:取消报废汽车回收行业特种管理,废汽车回收企业可直接向省、自治区、直辖市人民政府报废汽车回收主管部门提出申请。汽车回收牌照有条件放开,有望刺激回收企业数量高速增长。同时为了规范市场公平竞争,新政对企业占地、设备等要求严格,1 类地区设备下限要达到 3000 万元,将促进拆解设备需求快速增长。

  2) 报废汽车市场定价:废除报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定,改为市场主体自主协商定价,放开报废汽车回收价格参照。产业链布局完全、附加值高的企业价格灵活性高,有望提升市占率。当前拆解水平下,不包括五大总成再制造,仅考虑大宗材料、回用件、危废等回收,测算深度拆解一辆车毛利 3000 元以上(测算见表 10)。随着拆解技术提高和五大总成的放开,预计毛利能进一步上升。

  3)放开五大总成:允许报废拆解企业将五大总成销售给具有再制造、再利用资格的企业,由其进行再制造之后再销售给维修企业。过去政策规定其只能作为废旧金属回炉,正规回收企业难以覆盖成本,此举将显著提升正规企业盈利能力。

  取消总量控制将显著推进市场化进程。以往的总量控制导致获得资质的报废汽车回收企业具有垄断性,不利于报废机车行业健康发展。而新办法允许符合条件的企业申请汽车报废回收资质,将引导行业公平竞争,加速市场化进程,而车主在报废车辆也有更多选择余地。

  而资质放开并不代表行业准入门槛降低,新办法对回收、拆解等环节规定了更严格的环保要求,具有优势的龙头企业有望脱颖而出,同时龙头企业有望加速地域扩张,未来行业集中度将进一步提升。

  五大总成放开显著利好回收拆解及再制造企业。对于回收拆解企业来说,五大总成的放开将有效提升企业盈利能力,从而在调整回收价格方面有更大的空间,引导废旧汽车回流正规拆解企业。

  对再制造企业来说,新政充分拓宽了零部件的来源渠道,能够全面利用废旧总成,并将再制造的装配公差降到最低。而车主在维修车辆也有了更多选择,一定程度上也可以降低车主的维修成本,而非必须去 4S 店更新替换原件。

  《实施细则》正式落地,加速汽车拆解产业市场化。继《报废机动车回收管理办法》更新之后,2019 年 12 月 3 日,发改委起草《机动车零部件再制造管理暂行办法(征求意见稿)》,规定机车零部件再制造企业的标准,以及零部件再制造的旧件和产品管理。市场监管总局、国家标准委于 2019 年 12 月 17 日再次批准发布强制性国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范》,自发布之日起实施。

  今年 7 月 31 日,商务部审议通过《报废机动车回收管理办法实施细则》,并经发展改革委、工业和信息化部、公安部、生态环境部、交通运输部、市场监管总局同意,自 2 年 9 月1 日起施行,进一步强调对回收拆解企业实行资质认定制度,设定企业场地、设备规范标准,且此前已经取得资质的企业需在两年内重新资质认定,若未通过需注销资质。我们预计《实施细则》出台后将会大大规范报废机动车行业管理,加速汽车回收拆解产业市场化。

  4.2. 国三车辆加速淘汰,各地补贴支持回收报废

  加速实施国六淘汰国三,汽车报废需求紧迫。2016 年 12 月,环境保护部、国家质检总局联合发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,公布了“国六排放标准”,设臵了国六 a 和国六 b 两个排放限值方案,分别计划于 2 年 7 月 1 日和 2 年 7 月 1日实施;对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施。

  2019 年 1 月 4 日,生态环境部等十一个部门联合发布了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》,大力推进国三及以下营运柴油货车提前淘汰更新。其中计划到 2 年京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车 100 万辆以上。

  据我国环保部门统计,北京国三排放车辆预计占汽车保有量的 5%左右,2019 年北京保有量593 万辆对应国三即 30 万辆。根据交通运输部数据,国三占汽车保有量的 6.5%左右,按此测算,2019 年全国保有量 2.6 亿辆对应国三即 1690 万辆。随着国六标准实施,以及各地针对国三车辆限行办法的实施,未来国三等老旧车辆将加速淘汰,利好汽车回收拆解行业快速发展。

  5. 汽车拆解价值量不断深挖,运营、设备市场空间广阔

  5.1. 深度挖掘汽车拆解价值量,未来 5 年市场规模可达 2320 亿

  汽车拆解之后可以回收利用的材料主要分为三大部分:1)回用件、五大总成再制造,会根据每个部件利用价值定价;2)大宗商品,废钢、橡胶、玻璃、铜铝等;3)危废,六类危废催化器、动力/铅酸蓄电池、废油、废防冻液等。

  由于我国报废汽车回收产业发展较晚,且没有正规政策加以规范,破碎加工技术较低。目前大部分企业仍以废钢加工、回收为主,其中三元催化器、动力/铅酸蓄电池以及磁材废料等高附加值材料利用不足,同时由于过去政策限制五大总成再制造利用,单车回收价值量相对较低,过去回收拆解资质企业难以实现盈利。

  而随着新政发布,国家对汽车拆解回收企业建设场地、设备以及技术人员均提出较高要求,同时叠加五大总成销售放开后,汽车拆解企业有望深度挖掘汽车回收拆解价值量,盈利能力有望不断提升。若以 1.5 吨小客车为例,在不包含五大总成再利用情况下,充分拆解后单车可实现收入 4000 元,若按照 500 元/吨回收价格测算,拆解一辆车毛利在 3000 元以上。

  而五大总成放开后,发动机、转向机、变速箱等总成均可作为再制造销售,根据中国物资再生协会数据,此五大总成销售收入预计平均增加 2.5 倍利润,汽车拆解企业盈利能力有望再上一个台阶,届时小客车单车收入可达 6000 元以上,毛利预计约 5000 元以上,市场空间十分巨大。

  早期由于我国中国车型复杂,使用年限长等因素,报废汽车用于再制造的五大总成相对较少,国家发改委最终确定并通过试点验收汽车零部件再制造试点企业共 33 家,其中多为为自有品牌汽车主机厂,主要再制造货源为质保期汽车,经过报废汽车回收拆解再利用企业相对较少。我们预计,随着汽车拆解管理办法的出台放开五大总成限制,短期对行业会有提振作用,未来 3-5 年随着政策和体系的不断完善,将会迎来爆发期。

  随着实施细则对回收的量价放开,正规回收企业相对于地下市场议价能力将不断不断提升,预计正规汽车回收报废量将快速上升,假设未来汽车保有量保持 10%增长,未来三年我国回收拆解率达到 3%以上,我们测算到 2 年全国汽车回收拆解市场空间将达到 879 亿元水平,未来五年市场空间合计高达 2320 亿元。

  5.2. 提升门槛提振设备需求,未来 5 年新增市场可达 166 亿元

  提高资质申请企业门槛,保障回收拆解行业规范运行。为了进一步加大环保落实,杜绝报废车回收拆解的安全隐患,商务部发布的《报废机动车回收管理办法实施细则(征求意见稿)》中对回收拆解企业提出了较高的规范标准,明确提出回收拆解企业拆解报废机动车应当符合国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范》(G相关要求,建立生产经营全覆盖的电子监控系统,录像保存时间至少 1 年。

  此外,细则还要求对回收企业资质认定实施专家现场验收评审。省级商务主管部门应当建立由报废机动车拆解、生态环境保护、财务等相关领域专业技术人员组成的专家库,专家库人数不少于 20 人。现场验收评审专家组在专家库中随机抽选 5 人以上单数组成。

  在新政高标准的要求下,原本拆解技术落后、主要靠渠道收费盈利的回收拆解小作坊将会陆续被淘汰,新晋企业以产能高、拆解技术强、拆解设备先进、厂房场地安全环保标准化、管理信息化为特征,提高了汽车回收拆解企业的门槛,保障回收拆解行业规范运行。

  由于新版技术规范对回收企业提出了拆解产能、场地建设、设施设备、人员、信息管理、安全环保等方面高要求,我们预计新政推行也将带来汽车拆解设备需求的爆发。相较于 2008年的《报废汽车回收拆解企业技术规范》,2019 年修订的规范增加了对于拆解企业场地建设、设施设备的要求,并增加企业拆解产能的要求。

  规范按照机动车保有量将企业所在地区类型划分为六档,提出地区年总拆解产能和单个回收拆解企业最低年拆解产能要求。其中企业所在地区(地级市)类型依据年机动车保有量确定,地区年总拆解产能按当地机动车保有量的 4%-5%设定。

  截止 2019 年,我国 66 个城市汽车保有量超过百万辆,30 个城市超 200 万辆,其中,北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津等 11 个城市超 300 万辆。其中北京更是高达 593 万辆,若按 5%测算北京年拆解产能约为 30 万辆,而 2017 年北京报废汽车回收量仅 17.38 万辆,目前各地区实际拆解与产能要求仍存在较大差距,后续汽车拆解市场仍存在较大增长空间。

  对于回收拆解企业来说,不同地区的企业也依照地区产能规定了最低年拆解产能,各地区的企业数量依据地区年总拆解产能确定。一般回收拆解企业的设备投资约为 1000-1200 元/辆,按规范规定 I 类地区单个设备投资将高达 3000 万元以上。

  我们预测,随着汽车回收新政推出后我国正规汽车回收拆解数量、企业数量的持续提升,未来汽车拆解设备需求也将持续增长。我们测算,未来 5 年我国汽车拆解设备市场合计新增规模将高达 166 亿元。

  汽车拆解设备市场广阔,龙头设备厂商有望充分受益。目前国内主要设备企业有华宏科技、湖北力帝(2015 年被天奇股份收购)、安阳锻压、常熟机床、江苏东方、南通锻压、台湾正合兴等,国产企业基本上都是从仿制国外设备起家,早期主要生产废钢加工设备,并在汽车拆解相关设备有所布局。由于 2011 年以后钢铁产业陷入低潮期,设备企业生存压力明显加大,南通锻压等企业转型,中金再生等公司已退出市场,再进入市场并占据一席之地需要时间,产业趋于集中化。

  目前华宏科技、湖北力帝已经发展成为行业规模最大、产品线最全的企业,并设臵研发部门,已形成较强的用户粘性。2017 年以来受益于国家出清地条钢政策,两家设备企业收入业绩实现大幅增长。

  力帝主要优势在于大马力设备市场,曾先后制造并运行国内首台 6000 马力废钢破碎设备。华宏科技布局大马力设备市场相对较晚,目前也拥有大马力废钢破碎设备产能,华宏主要优势在于产品线相对更全,同时在金属打包机等领域市占率具备明显优势。

  展望未来,随着汽车拆解设备需求不断攀升,设备需求趋于多元化,龙头设备厂商有望抓住机会实现快速增长。目前华宏科技通过并购中物博、鑫泰科技实现汽车拆解上下游产业链布局,天奇也布局了宁波回收、白城东利和欧保天奇三家汽车拆解厂,未来将充分受益于汽车拆解运营+设备双重利好。

  6.重点企业分析(详见报告原文)

  6.1. 华宏科技:围绕汽车拆解产业链布局,行业龙头气质初现

  6.2. 天奇股份:产业链布局全面,动力电池回收受益新能源浪潮

  ……

  (报告观点属于原作者,仅供参考。报告来源:安信证券)

  如需报告原文档请登录【未来智库】。

81